Zëvendëskryeministrja dhe ministrja e Infrastrukturës dhe Energjisë, Belinda Balluku ndodhet në pozita shumë të vështira pasi dosjet e saj po bëhen mal në SPAK. Afera e fundit që u denoncua nga PD në Prokurorinë e Posaçme dhe që mban emrin e Ballukut është tuneli i Llogarasë. Skandali i ka fillesat që në mars të vitit 2021 dhe rol të padiskutueshëm në grabitjen që do të fundosë zyrtarë të lartë ka zv.ministrja Belinda Balluku. Në mars të vitit 2021, qeveria shqiptare tenderoi për herë të parë ndërtimin e tunelit të Llogarasë me fond limit 19 miliardë lekë ose 190 milionë euro me kursin e sotëm. Në tender u paraqitën 6 oferta ku më e ulëta ishte ajo e kompanisë shqiptare Gjoka Konstruksion me 14 miliardë lekë ose 140 milionë euro. Por ministria e Infrastrukturës e anuloi tenderin me arsyen zyrtare se asnjëra nga ofertat nuk ishte e përshtatshme. Tuneli i ritenderua në korrik të vitit 2021. Qeveria shpalli fitues të garës bashkimin e dy kompanive turke, por këtë herë me vlerën 17 miliardë lekë ose 170 milionë euro. Pra 30 milionë euro më shumë se oferta në tenderin e parë që u anulua. Grabitje e pastër. Pra, me pak fjalë, ajo që ka ndodhur është kjo. Tuneli i Llogarasë u ndërtua nga kompania që dha ofertën 140 milionë euro në tenderin e parë të anuluar. Turqit nuk sollën asnjë paisnje. Gjoka mbylli punimet, por vetëm me një ndryshim. Qytetarët shqiptarë nuk paguan 140 milionë euro, por 170, pasi 30 milionë shkuan si divident në Ankara dhe e gjithë kjo falë skemave të Belinda Ballukut, e cila është zyrtarja e lartë që ka numrin më të madhe të drejtorëve në hetim nga Prokuroria e Posaçme si edhe janë të arrestuar për korrupsion dhe abuzim në tendera. Provat e korrupsionit janë të kopsitura dhe një prokuror pa bërë asnjë klasë shkollë do ta qepte si dosje.
Tuneli i Llogarasë do faturojë shqiptarët 12.7 milionë euro në vit nga trau
Sikur të mos mjaftonte vetëm kjo grabitje, tuneli i Llogarasë është kontestuar nga shumë palë edhe me argumentin se paratë e buxhetit po shkojnë për të mbështetur interesat financiare të biznesmenëve në jug. Qeveria nga ana e saj ka sqaruar se projekti kishte të bënte me rritjen e potencialit turistik të vendit, sidomos në Bashkinë Himarë ku po tentohet të stimulohet turizmi elitar. Këtu shohim një model ekonomik kontradiktor. Nuk tatohen investitorët për shfrytëzimin e infrastrukturës dhe fitimet, u ofrohet dhe tvsh e reduktuar, por rriten kostot për pushuesit. Kjo sjell shtrenjtim të ofertës turistike mbi të cilin është bazuar modeli i përjashtimeve tatimore! Kontrata e tunelit të Llogarasë ka kushtuar 230 milion euro me tvsh. Fillimisht u tentua që forma e ndërtimit të saj të ishte PPP, ku investimi privat do të kthehej përmes vendosjes së tarifës, por asnjë kompani nuk shfaqi interes. Për këtë arsye punimet u financuan me paratë e buxhetit. Është njoftuar që tuneli do të operohet me pagesë 5 euro për kalim. Ajo që nuk dimë është nëse e gjithë shuma do të shkojë për mirëmbajtjen e tij dhe pjesa tjetër do të transferohet në buxhet, apo do menaxhohet nga një kompani private që do të vjelë tarifën dhe mirëmbajë segmentin? Sipas shifrave që janë dhënë publikisht, nëse shteti do të kërkonte kthimin e investimit nga tarifa sepse ka favorizuar një shtresë të caktuar (biznesmenët në jug, pushuesit që kanë vila dhe turistët e pasur), me një fluks prej 7 mijë automjetesh në ditë që parashikohet të kalojnë (studimi i parë), investimi kthehet pas 18 vjetësh.
Ndaj teoria e kompensimit këtu bie, sepse tarifa nuk mbulon kostot e investimit në një plan afatmesëm. Kjo të bën të besosh se me shumë gjasa do të funksionojë modeli me një operator privat, ku sipas të dhënave, të ardhurat vjetore nga tarifa projektohet të arrijnë 12.7 milion euro në vit. Kosto e mirëmbajtjes së tunelit në bazë të kontratave aktive, siç është ajo e tunelit të Krrabës rreth 1 milion euro në vit, apo e Kardhiq – Delvinë 200 mijë euro, del gati 10 herë më e lartë në rastin e Tunelit të Llogarasë. Këtu duhet të insistojmë të gjithë: sa kushton mirëmbajtja dhe sa mjete do të kalojnë në vit. Më pas bëhet ushtrimi dhe del tarifa, e cila do të duhet të ndryshojë në varësi të fluksit dhe kostove të mirëmbajtjes. Ulet kur numri i qarkullimit të makinave është më i lartë dhe rritet kur qarkullimi bie. Nëse tarifa është për të mbuluar mirëmbajtjen, duhet të orientohet drejt kostove të kësaj nevoje. A e zbaton ndonjë agjenci apo kontratë koncesionare këtë model? Asnjë!
